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De nos jours, les avions sont pressurisés : dans la cabine, l'air est comprimé de sorte à ce que la quantité d'oxygène soit comparable à celle que l'on trouve à une altitude d'environ 2000 m. Il en résulte bien entendu une différence de pression importante entre l'extérieur et l'intérieur de l'appareil, qui exerce de sérieuses contraintes sur le fuselage. La structure de l'avion doit être parfaitement étanche, et résister à des variations de pression, dans des conditions de température extrêmes. Si la température au sol est de 20° C, la température à 12 000 m d'altitude est de - 56°. C'est du reste la connaissance imparfaite du comportement des matériaux dans ces conditions de température qui avait été à l'origine des deux catastrophes survenues au cours des l'année 1953-54 au De Havilland Comet, le premier avion de ligne a réaction.

Température en °C/altitude en m.

La pressurisation implique à la fois l'étanchéité, et la résistance de la structure, lesquelles pouvaient difficilement être assurées en 1940. La résistance à la pression exigeait une qualité des matériaux et du rivetage qu'il était impossible de maintenir dans le cadre d'une production de guerre : beaucoup d'appareils, comme le Lancaster, avait une section rectangulaire, qui facilitait la construction, les réparations, mais ne favorisait pas la résistance. Enfin les ouvriers hautement qualifiés qui auraient pu construire des cellules pressurisées n'étaient pas suffisamment nombreux pour satisfaire les besoins. Dernier aspect capital, ni les avions américains ni les avions britanniques n'avaient été conçus pour être étanches. Des ouvertures plus ou moins larges étaient ménagées dans le corps des appareils, pour répondre à diverses fonctions, de sorte que les avions étaient parcourus de courants d'air. Les équipages étaient donc confrontés à bord des appareils à un froid paralysant. Le problème se posait en priorité sur les bombardiers stratégiques, qui volaient entre 7 et 10 000 mètres pendant de longues heures.

Dans le cadre des opérations de bombardement stratégique de l'Allemagne, les missions duraient un minimum de 8 heures. Un Lancaster qui décollait d'Angleterre devait tout d'abord faire des cercles au-dessus du territoire britannique afin de gagner de l'altitude. Alourdi par les bombes et le carburant , l'avion mettait 40 à 45 minutes pour atteindre l'altitude de 20 000 pieds. Le trajet était long, car même à 20 000 pieds d'altitude, la vitesse de croisière de l'avion en charge ne dépassait guère 200 mph. Pendant presque toute la durée du voyage, l'équipage devait porter les masques à oxygène, et subir un froid intense.

Le froid à bord d'un Lancaster

Tous n'étaient pas égaux. Le pilote, le navigateur, l'opérateur radio et le mécanicien, jouissaient d'une situation relativement favorable dans la cabine de pilotage. Un système de chauffage comparable dans son principe à celui des automobiles utilisant la chaleur dégagée par les moteurs y maintenait une température supportable. Dans le nez de l'appareil, le bombardier avait deux fonctions : celle, principale, de bombardier, et la fonction accessoire de mitrailleur avant. Lui aussi était exposé au froid, et ne recevait qu'avec parcimonie l'air chaud de la cabine. Également exposé était le mitrailleur de la tourelle supérieure. Cependant, la tourelle communiquait avec la cabine, de sorte qu'il recevait lui aussi un peu de chaleur. Celui qui avait le plus à souffrir du froid était le mitrailleur arrière. Après avoir refermé les portes coulissantes de sa tourelle il se trouvait dans un isolement glacial, n'ayant plus que l'interphone pour le relier à ses camarades. À 20 000 pieds, la température extérieure descend à - 30° C. La seule protection que le mitrailleur pouvait recevoir venait de ses vêtements. La description que nous donnons de l'équipement d'un mitrailleur arrière a été rédigé à partir du témoignage d'un vétéran de la RFA, Thomas J. Maxwell DFC(1) , mitrailleur de queue en 1944 sur le Lancaster LL828 du 622e escadron, basé à Mildenhall, Suffolk.

Le 622e escadron volait sur des Lancaster Mark I et Mark III.Le service d'approvisionnement de la RAF avait choisi judicieusement les tenues des équipages. Tout d'abord, les membres de l'équipage se rasaient et prenaient un bain avant de partir en mission, et contrairement à ce que l'on voit souvent dans les films, ne revêtaient pas pour l'occasion leur meilleur uniforme et leur plus belle casquette.
Les mitrailleurs revêtaient des sous-vêtements thermiques, gilet à manches longues et caleçon long et de grosses chaussettes de laine. Certains enfilaient une chemise civile sans col, avec foulard de soie pour la dissimuler pendant le briefing mais la plupart portaient la chemise réglementaire, sans mettre le col, et en dissimulaient l'absence là encore par un foulard de soie.
Tous portaient le pantalon d'uniforme. Sur la chemise, venait un pull marin blanc, très long pour bien protéger les reins, et par-dessus, la veste de treillis . C'était dans cette tenue que les équipages se rendaient au briefing. La consigne était de se présenter en uniforme de vol réglementaire au briefing, dans la mesure où un officier supérieur en inspection pouvait être présent.
Après le briefing, l'équipage se retirait dans les vestiaires, pour finir de s'équiper. C'est là qu'apparaissaient les écharpes de couleur vive, cadeau de la mère, de l'épouse ou de la fiancée. Elles étaient tolérées, parce qu'elles étaient agréables à porter, et qu'elles étaient considérées comme des porte-bonheur. Dans les vestiaires se trouvait tout l'équipement complémentaire: les harnais de parachutes, les lampes de poche, les " nécessaires d'évasion ".
Le nécessaire d'évasion comprenait, dans une boîte de celluloïd qui prenait place dans la poche du treillis le long de la jambe, divers articles indispensables : des allumettes, cinq cigarettes, des tablettes de glucose, des cubes de potage déshydraté, des cartes imprimées sur soie, une petite boussole, et autres accessoires y compris du papier hygiénique. Pilotes, navigateurs, mécaniciens, radios et n'avaient plus qu'à enfiler les bottes fourrées (2)et la veste de mouton retourné : ils recevaient dans la cabine l'air chaud venu des moteurs internes, les plus rapprochés du fuselage, et n'avaient pas besoin de protection supplémentaire.
Le sort du bombardier était différent. Tout dépendant du temps qu'il aurait à passer dans le nez de l'avion, rivé à son viseur, cherchant la cible ou aidant à la navigation visuelle. Il lui arrivait aussi de devoir s'installer dans la tourelle avant(3) .

1. DFC : Distinguished Flying Cross.[retour au texte]

2. Il y avait dans la RAF deux sortes de bottes : les bottes fourrées en suède brun, à fermeture éclair, et les bottes de cuir en deux parties, le bas lacé, et la tige amovible. Elles pouvaient alors prendre l'apparence de chaussures de marche ordinaires, plus discrètes si l'on tombait en territoire ennemi.[retour au texte]

3. L'équipage d'un Lancaster n'était que de 7 hommes : il n'y avait ni co-pilote, ni mitrailleur avant, le bombardier cumulant les deux fonctions. [retour au texte]

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