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[note de la rédaction : Philippe Rouyer a étudié les applications du microfilm en France, aux États-Unis (boursier Fulbright en 1989 et 1995) et au Royaume-Uni (boursier du British Council, 1990). Auteur de nombreux articles dans des revues spécialisées, il a soutenu en 1999 une thèse sur l'Evolution de la technique cinématographique et l'émergence de la micrographie documentaire (Paris III Sorbonne nouvelle). Philippe Rouyer oriente désormais ses recherches sur les applications militaires du microfilm au cours de la Seconde Guerre mondiale s'intéresse également beaucoup à la production des avions de guerre britanniques]

Le vol à haute altitude

Jusqu'à l'arrivée des chasseurs à long rayon d'action, les bombardiers qui partaient en mission au-dessus de l'Allemagne devaient assurer seuls leur protection. Ils disposaient d'un armement défensif plus ou moins efficace selon les types d'appareils, qui leur permettait de lutter contre les chasseurs ennemis, mais n'était aucune utilité face aux canons de défense anti-aérienne. Les bombardiers britanniques comme le Lancaster ou le Hallifax, étaient dotés de mitrailleuses Browning de calibre 0.303 (7,7 mm) dont la cadence de tir rapide ne compensait pas le petit calibre, ainsi que les pilotes de chasseurs en avaient fait l'expérience au cours de la bataille d'Angleterre. Les avions américains recevaient des mitrailleuses de 0.50 (12,5 mm), globalement plus efficaces.

Lancaster
Photo : Canadian Warplane Heritage Museum

En revanche, l'altitude mettait les bombardiers partiellement à l'abri de la Flak et leur conférait un relatif avantage face aux chasseurs, ces derniers perdant beaucoup de leur maniabilité au-dessus de 20 000 pieds. En 1940, le vol à haute altitude posait encore de nombreux problèmes, pour l'homme et pour la machine. À mesure que l'on s'élève, l'air devient moins dense : il devient moins porteur, le moteur perd progressivement sa puissance, et la quantité d'oxygène n'est plus suffisante pour entretenir la vie. Sur les bombardiers lourds, la question de la portance avait été résolue en augmentant considérablement la surface alaire : l'envergure des appareils les plus typiques, tels que l'Avro Lancaster britannique ou le B 17 américain égale presque le double de la longueur. La perte de puissance des moteurs
avait été compensée par la suralimentation. Les Britanniques faisaient en général appel à des moteurs refroidis par liquide, suralimentés par des compresseurs mécaniques, tandis que les Américains préféraient les moteurs en étoile turbocompressés, à refroidissement par air. Bien que reposant sur des techniques différentes, les deux formules conduisaient à des résultats assez comparables au niveau de la puissance développée. Un autre facteur avait aussi permis d'améliorer les performances en altitude : la qualité supérieure de l'essence, qui permettait d'augmenter considérablement la pression de suralimentation. Tandis que les Allemands obtenaient péniblement vers 1940-41 un indice d'octane de 95-97, les Alliés obtenaient, grâce à l'emploi de divers additifs, l'équivalent d'un indice de 140. " Les performances supérieures des moteurs à pistons des avions alliés fut souvent dues en partie à un meilleur carburant "(1)

Si la machine avait pu s'adapter à l'altitude, il n'en était pas de même de l'homme, qui devait lutter à la fois contre la raréfaction de l'air et contre le froid.

1. "The better performance of Allied piston-engined planes in World War II was often partly due to better fuel" : Alan J Levine. The Strategic bombing of Germany, 1940-1945. Westport, London, Praeger, 1992, p 17.[retour au texte]

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